Den kommende CO2 differentierede vejafgift skal ikke blive en skatteskrue

En ny kilometerbaseret vejafgift forhandles i disse dage, og dermed lægges rammerne for det første eksempel på roadpricing i Danmark, som efter planen skal træde i kraft for lastbiler i 2025. 

Som følge af aftalen om grøn omstilling af vejtransporten fra 2020 skal de kilometerbaserede vejafgifter differentieres efter lastbilernes CO2-udledning, og dermed få flere grønne lastbiler på vejene og spare CO2.

Det er et godt og rigtigt princip, men hvis afgifterne skal have den effekt, og ikke bare fungere som pisk for et presset transporterhverv, er det afgørende, at afgifterne suppleres af støtteordninger til omstilling af erhvervet.

-I Tyskland investerer man i disse år op imod 49 mia. kroner i infrastruktur og støtteordninger til klimavenlige lastbiler, og Sverige har også meget attraktive støtteordninger. Det forringer konkurrencen for danske vognmænd og medfører i øvrigt, at virksomheder lægger de grønne investereringer i udlandet frem for i Danmark. Derfor skal den kommende kilometerbaserede kørselsafgift bruges klogt, og indtægterne bør geninvesteres i den grønne omstilling af lastbilerne med støtteordninger til de danske vognmænd, siger adm. direktør i ITD, Jesper Høgh Bach og tilføjer.

-Ellers begår politikerne en fejl, som ikke fører til grøn omstilling, men i stedet bare vil gøre transporten dyrere og få priserne til at stige for helt almindelige danskere.

Samtidig peger ITD på vigtigheden af, at alle køretøjer, der kører godskørsel bliver omfattet af de nye kørselsafgifter.

Ellers vil afgifterne give incitament til at flytte godstransporten til mindre køretøjer for at spare afgiften. Og det vil samlet føre til øget CO2 udledning, da det er mere CO2 effektivt at transportere godset med store køretøjer.

-I takt med den kraftigt stigende e-handel, hvor varebiler kører varer og gods ud, er behovet for at inddrage varebiler i den kilometerbaserede afgift blevet større. Vi har jo alle set, hvordan varebiler myldrer frem på de danske veje med pakker og varer til danske forbrugere, og varebiler udleder samlet mere Co2 end lastbiler, siger Jesper Høgh Bach og tilføjer.

 - Hvis varebiler ”slipper for afgifterne”, så giver det sig selv, at aktører på markedet vil se på, om det kan betale sig at investere i et par varevogne frem for en el-lastbil, for at slippe for vejafgiften. En el-lastbil er jo utroligt dyr at investere i, og ladeinfrastrukturen er endnu ikke på plads, siger Jesper Høgh Bach og minder om, at det også var en del af den politiske aftale fra 2020, at det skulle undersøges om varebiler skulle omfattes af afgiften.

Udover kilometerbaseret afgifter er det også forventningen, at regeringen til efteråret vil fremlægge et forslag til, hvordan den generelle CO2-afgift skal gælde for vejtransport - ligesom der i EU forhandles om flere afgifter på vejtransportbranchen.

Det bør politikkerne forholde sig til i de nuværende forhandlinger.

-Man skal for alt i verden undgå dobbelt eller trippel beskatning af CO2 på transport. Vi skal i stedet have sparket gang i den grønne omstilling og et vigtigt værktøj her, er nogle intelligente støtteordninger, og at der bliver sat nogle klare mål for antallet af grønne lastbiler, afslutter Jesper Høgh Bach.

Fakta: Tal fra IRU, Den internationale vejtransport organisation, viser, at det udleder næsten syv gange så meget CO2 at transportere 200 paller varer med varebiler, end hvis de samme paller blev transporteret med energieffektive lastbilvogntog. Det skyldes, at der skal bruges et langt mindre antal lastbiler end varebiler til at transportere de 200 paller.