SDU-professor: En lille fabrik kan levere grønt brændstof til danske indenrigsfly i 2025

Af Jakob Haugaard Christiansen, journalist, Det Tekniske Fakultet, SDU

Statsminister Mette Frederiksen (S) satte markant fokus på den grønne omstilling og udpegede flyrejser som et særligt punkt i sin nytårstale for få uger siden. Allerede i 2025 skal flypassagerer på indenrigsruter i Danmark have mulighed for at rejse på ”grønne” afgange, og i 2030 skal alle indenrigsfly lette med grønne flybrændstoffer i tankene.

Men er det muligt og hvordan? Mandag den 17. januar besøger Frederiksens kollega og fynske partifælle klimaminister Dan Jørgensen SDU og Det Tekniske Fakultet. Her skal han høre, hvor nogle af landets fremmeste forskere arbejder på at finde og udvikle de løsninger, som skal gøre Frederiksens forudsigelser til virkelighed.

En af dem, Jørgensen skal møde, er professor i grøn omstilling fra Institut for Grøn Teknologi, Det Tekniske Fakultet, Henrik Wenzel. Han er ikke i tvivl om at det er muligt, siger den erfarne SDU-professor.

Statsminister Mette Frederiksen havde grønne flyrejser i Danmark og bæredygtig udvikling som et stort punkt i sin nytårstale. Hvad var din reaktion på det?

- Jeg blev overrasket over, at det fik så meget plads i statsministerens og faktisk også Dronningens nytårstale. Omvendt vidste jeg godt, at man efterhånden er nået dertil, hvor det er et område, man ikke rigtig kan komme udenom. Derfor var det alligevel overraskende, at det blev et decideret emne i talen. Når hun vælger at nævne det i talen, får det betydning. Det forpligter. Det er svært at se for sig nu, at det lander mellem to stole - nu er man politisk nødt til at finde en løsning. Men det er også på tide.

Hvorfor er det vigtigt at sætte fokus på flytransport og grønne brændstoffer?

- Hun nævnte ikke direkte, at grønt flybrændstof skal laves i Danmark, men det er alligevel vejen frem, når hun taler om grønne flyrejser i Danmark i 2025. Selv om indenrigsflyvninger ikke fylder meget i det samlede billede, er det vigtigt at komme i gang, fordi det viser vejen og er et afgørende skridt på vejen mod en 100 procent reduktion i 2050. Det handler om de sidste 30 procent, som er den svære reduktion. Hvis vi ikke tænker Power-To-X ind nu, så kommer 2030-målet med 70 procent reduktion let til at føre til løsninger, der ikke er de rigtige, når vi skal nå fuld reduktion i 2050. De sidste 30 procent er de sværeste, så vi skal lave de rigtige løsninger fra start. Elektrificering af persontransport er en vigtig del af løsningen. Vi kan elektrificere to tredjedele af vores energiforbrug på en konkurrencedygtig måde. Det kan vi gøre gennem brug af varmepumper til vores varmeforbrug, hvilket vi allerede er i gang med, mens vi også får flere elbiler på vejene. Den sidste tredjedel af omstillingen kræver brændstoffer og grønne råvarer til plast, og den skal vi tage fat på nu for at nå i mål med den fulde omstilling i 2050. Vi må ikke fokusere blindt på 2030-målet med 70 procent reduktion, for vi skal også videre til 100 procent i 2050, og de to mål skal tænkes sammen. Derfor skal vi forstå rollen for Power To X-brændstof og starte så småt med at opbygge det rette system nu.

Du var allerede i 2019 med til at udarbejde en rapport på TEK, hvor I sagde, at det var muligt at starte en dansk produktion i 2025 af grønne flybrændstoffer baseret på biogas, CO2 og brint. Der er gået nogle år, uden at det er sat i gang, men er det stadig muligt?

- Ja. Men det er selvfølgelig vigtigt at komme i gang nu. Hvis man havde gjort, som vi opfordrede til dengang, så havde vi været i gang nu, og så havde det været lettere at nå. Men vi kan stadig nå det. Jeg har netop talt med det norske firma Nordic Electrofuel, som er i gang med at bygge en fabrik til produktion af grønt flybrændstof i Oslo. Og det danske firma Arcadia eFuels mener at være klar med dansk produktion i 2025. Hvis Nordic Electrofuel er i gang inden for et år, siger de, at en dansk fabrik kan stå klar i 2025, som kan producere et grønt alternativ til den råolie, vi i dag bruger, når vi laver flybrændstoffer.

Hvor stort et behov har vi i Danmark, hvis vi indenrigs skal flyve udelukkende på grønt flybrændstof?

- Vi kan nøjes med en mindre fabrik, der fremstiller brændstof ud af biogas, CO2 og brint. Der er en væsentlig teknisk-økonomisk fordel i at kunne anvende en mindre mængde biogas til at supplere og støtte brugen af CO2 og brint som råvarer. Fabrikken vil både lave brændstof til indenrigsflyvning, som kemisk hedder kerosen og nafta, som er råvaren til plastfremstilling. Kerosen og nafta kommer ud af fabrikken som sideprodukter, og det er meget attraktivt at kunne inkludere nafta’en, fordi det vil vise vejen til et fuldstændigt lukket plastsystem, hvor vi brænder den ikke-genanvendelige del og laver helt rent, ny plast af den, endda billigere og i meget bedre kvalitet end at samle plast ind ved husstanden og genanvende den. Dette vil for alvor være en øjenåbner for både plastsektoren og affaldssektoren globalt.

Hvor stort et problem er flytrafikken i det globale klimaregnskab?

- Det fylder faktisk ikke så meget i dag, men det vil vokse. Det hænger sammen med, at det kun er 20 procent af jordens befolkning, som rent faktisk har sat fod i et fly. Men ser man frem mod 2050, så vil en større andel af jordens befolkning økonomisk være i stand til at købe flybilletter. Det er i sig selv positivt, men det stiller også krav til, at vi skal gøre flytrafikken grøn og bæredygtig. Hvis du eksempelvis rejser frem og tilbage til Thailand, så har du faktisk udledt den mængde CO2, du som person skal holde dig indenfor på et helt år.

Mette Frederiksen talte om grøn flytrafik i Danmark, men det giver vel ikke mening at tale dansk flytrafik isoleret set?

- Det er klart, at hvis man kun fokuserer på Danmark, og det samtidigt er en dyrere løsning end fossile brændstoffer, så vil udenlandske flyselskaber kunne overtage de internationale ruter og tanke i udlandet. Hvad angår de internationale flyvninger, skal vi have en fælles europæisk løsning, og det bliver der også arbejdet på. Teknologien er der allerede, og vi kan bruge den, men det er dyrere end fossile brændstoffer, så det kræver, at alle har samme vilkår, ellers bliver konkurrencen ulige, og så flyver flyselskaberne på sorte brændstoffer.

Hvis det bliver dyrere, hvem skal så betale?

- Luftfartsbranchen i Danmark har foreslået, at de opretter en fond, så alle passagerer betaler eksempelvis 30 kroner ekstra for en flybillet. Det vil kunne betale en omstilling på helt op til 30 procent af alle flyvninger i 2030 inklusive de internationale. Det er et lille beløb ekstra, men det er nok, hvis vi starter nu og lægger det på samtlige flyvninger fra nu og frem til 2030. Når vi når så langt, at vi flyver på 100 procent grønt brændstof, så bliver det lidt dyrere end det. Selv brændstoffet bliver ca. dobbelt så dyrt som de fossile brændstoffer, vi anvender i dag. Omvendt udgør brændstof kun 25 procent af din flybillet. Så flybilletten vil kun stige 20-25 procent. For indenrigsflyvninger vil det svare til ca. 100 kroner ekstra hver vej.

Er logistikken parat til det – der er mere end 41.000 lufthavne i verden i dag?

- Ja, logistisk bliver det ikke anderledes end i dag, hvor du har ganske få raffinaderier i verden, som producerer jetbrændstoffet til alle fly. I Danmark har vi kun ét raffinaderi eksempelvis. Det vil fortsat være de samme lokationer, hvor de fremover skal producere e-jetfuel af den nye type grønne råolie fremstillet af eksempelvis brint og CO2.

Hvad med el-fly, så vi kan flyve direkte på den vindenergi, vi får fra vores vindmøller – og dermed ikke skal bruge Power-To-X-anlæg for at omdanne strøm til brændstoffer?

- Du kan godt bruge el-fly i nogle tilfælde, hvis der er tale om kortere distancer. Om 20 år tror jeg, at vi primært flyver på el på ruterne i Danmark - eller måske med droner. Når det er er længere afstande, vil du stadig bruge e-fuel til at få de store fly i luften, men det kan være, at du bruger en el-motor til at cruise med, når først du er i helt oppe i flyvehøjden.