Kilometerafgift er dyr og kompliceret skatteopkrævning

Udspillet skal ifølge regeringen ”lægge trædestenene” for en større omstilling af vejtransportsektoren og vil indebære CO₂-differentiering efter en road pricing model, hvor lastbilerne beskattes i forhold til antal kørte kilometre, og i højere grad i ”forhold til de skadesomkostninger, de har for samfundet, klimaet og miljøet” og skal på sigt drive omstillingen mod CO₂-neutrale lastbiler.

Har ikke lært af historien

DTLs adm. direktør Erik Østergaard er ikke begejstret for modellen, hvor den tunge trafik som de eneste må holde for: - Man har tilsyneladende ikke lært af historien. Som regeringen så ganske rigtigt siger, blev en sådan afgift for person- og lastbiler i sin tid født af VK-regeringen og lanceret som værende provenuneutral. Men den blev senere droppet af SRSF-regeringen. Afgiften blev den gang droppet på grund af dens skadevirkninger på udkantsområder i Danmark, dansk erhvervslivs konkurrenceevne, beskæftigelsen, øgede forbrugerpriser, og at det var en ekstrem dyr og særdeles kompliceret måde at opkræve skat på. Man skulle tro, at sporene skræmte.

- Anledningen er såmænd både forståelig og relevant: Behovet for at få reduceret CO₂-udslippet, mindsket trængslen og dermed de mange tabte timer i kø, reduceret partikeludledningen, forbedret sundhed m.v., siger Erik Østergaard og fortsætter: - Men i forvejen opkræver staten årligt cirka 50 milliarder i afgifter hos bilisterne i form af blandt andet benzin- og dieselafgifter, registreringsafgifter, vejbenyttelsesafgifter, grønne afgifter med mere.

Omkostninger kan stjæle provenu

- Vognmændene betaler allerede vejbenyttelsesafgift og betaling for diverse broer med videre. Vil man have et stabilt provenu ud af road pricing med henblik på CO₂-reduktion og partikelreduktion, så har man fra start skabt en model, der løber tør for penge. For bevægelsen hen imod el-biler og el-delebiler er der allerede og vil kun forstærkes. Hvis de ikke omfattes af et afgiftssystem, vil provenuet falde.

Og så skal der holdes skarpt øje med anlægsomkostninger til overvågningssystemet og administrative byrder for en kilometerbaseret kørselsafgift, mener Erik Østergaard. For de administrative omkostninger risikerer nemlig at stjæle provenuet, viser eksempler fra udlandet. - Det kan simpelthen være meget dyrt at drive systemet. Reelt set var driftsomkostningerne til systemet en af de væsentligste årsager til, at det til sidst blev lagt i graven.

- Det må heller ikke blive en skat på mobilitet, det vil være gift for landets økonomi og beskæftigelse, som oven på en årrække med finanskrise og nu en årrække med økonomiske efterdønninger af covid-19-problemerne, i forvejen står til at svække os. Omlægning til grønne løsninger, over en bred kam, styrkes ikke af et økonomisk slæbegear, slutter Erik Østergaard.